Hablar de coches autónomos ya no es imaginar un escenario lejano. Esta tecnología parecía exclusiva de la ciencia ficción. Hoy está cada vez más presente en nuestro entorno cotidiano. El mercado se ha vuelto altamente competitivo entre las grandes empresas automotrices. Se anticipa que pronto veremos niveles de autonomía mucho más altos. En Estados Unidos, este crecimiento se considera clave para el sector automotriz. Un analista de BI Intelligence reunió datos relevantes sobre este fenómeno. Dichos datos permitieron proyectar la evolución del mercado con mayor precisión. Se pronostica un notable aumento en la distribución de estos vehículos. Además, se espera que el público los adopte cada vez más.
Según las proyecciones, se enviarán unos 320,000 vehículos autónomos este año. Esa cifra no hará más que crecer en los próximos años. Actualmente, nuestras calles solo tienen autos con autonomía parcial. El ritmo de avance sugiere que pronto habrá opciones totalmente autónomas. El mercado global podría alcanzar los 37 mil millones en 2023. América del Norte tendría el 29% del parque mundial de autos autónomos.
Con el avance de la tecnología, surgen preocupaciones sobre su seguridad. El desarrollo ha sido lento, pero ha mostrado constancia con los años. Hoy, muchos autos nuevos incluyen sistemas de asistencia al conductor. La Sociedad de Ingenieros de Automoción define cinco niveles de automatización. Actualmente, la mayoría de los vehículos están en el nivel dos. Estos autos controlan dirección, aceleración y frenado parcialmente. Aun así, el conductor debe permanecer atento todo el tiempo para reducir los accidentes de auto. El objetivo es llegar al nivel cinco muy pronto. Allí, no se requerirá ninguna intervención humana en la conducción. Un sistema de inteligencia artificial se encargará de todo el manejo.
Escepticismo sobre la conducción autónoma
El futuro siempre plantea retos complejos al cambiar lo conocido. No basta con desarrollar tecnología; también debe ganarse la confianza pública. Y en ese punto, el escepticismo es un gran obstáculo. Una encuesta de la AAA reveló preocupaciones importantes del público. El 71% de los estadounidenses teme viajar en autos autónomos. La aceptación mejora cuando el uso es limitado y controlado. Por ejemplo, trenes internos de aeropuertos o vehículos en parques temáticos. En esos casos, el 53% se siente más cómodo.
Además, el 55% cree que en 2029 los autos se conducirán solos. Esa expectativa parece poco realista con la flota actual circulando. Las razones del escepticismo son variadas y muy comprensibles. Algunos no confían en la tecnología que aún está en desarrollo. Otros disfrutan conducir y no desean renunciar a esa experiencia. También se cuestiona si las carreteras están preparadas para estos autos.
Un 43% de las personas no se sienten seguras como pasajeras. Tampoco se sienten seguras al volante de un coche autónomo. Un estudio internacional incluyó a 1,260 personas de 10 países diferentes. Se identificaron motivos comunes por los cuales persiste la desconfianza:
- Desean mantener el control del auto todo el tiempo
- Temen que el vehículo pueda cometer errores graves
- Consideran que conducir es una actividad muy placentera
- Desconocen el funcionamiento de esta nueva tecnología
- No creen que pueda manejar bien en el tráfico
- No quieren pagar por esta funcionalidad adicional
- Temen posibles hackeos o ciberataques a sus autos
Las preocupaciones más destacadas son la seguridad y posibilidad de errores. Así lo confirma un informe del Boston Consulting Group de 2016. Las empresas tendrán que demostrar la eficacia de esta tecnología. Solo así podrán convencer a quienes aún desconfían de ella. Muchos defensores creen que la inteligencia artificial mejorará la seguridad vial. Sin embargo, en 2017 murieron 37,000 personas en accidentes de tránsito. Un solo accidente con un coche autónomo genera un fuerte retroceso.
La tecnología aún no está lista
En 2020, la Asociación Americana del Automóvil (AAA) reveló un dato inquietante: los vehículos con sistemas de asistencia activa a la conducción presentan fallos, en promedio, cada ocho millas cuando se prueban en condiciones reales. Estos sistemas, que combinan funciones como acelerar, frenar y girar automáticamente, suelen desconectarse sin previo aviso. Esto obliga al conductor a tomar el control de inmediato, incluso si no está prestando total atención al camino. Es fácil imaginar el riesgo: un segundo de distracción puede marcar la diferencia entre evitar un incidente o sufrir un accidente. Por eso, confiar ciegamente en estos sistemas podría resultar peligroso, especialmente cuando aún no están completamente perfeccionados.
Ataques cibernéticos
Hoy en día, un auto ya no es solo un medio de transporte; es, en muchos casos, una computadora sobre ruedas. Y como tal, el software que lo controla debe cumplir estándares de seguridad cada vez más exigentes. Si usted ha tenido contacto con temas de ciberseguridad o automoción, sabrá que este es un punto delicado. A medida que los vehículos evolucionan, también lo hacen las amenazas, especialmente cuando hablamos de coches autónomos.
Estos dependen de la conectividad constante para tomar decisiones y desplazarse sin intervención humana. Gracias a la Inteligencia Artificial, los autos autónomos pueden “ver” el camino y reaccionar en consecuencia. Pero cuanto mayor es el nivel de autonomía desde 0 hasta el 5, mayor también es el riesgo de ciberataques. Los vehículos conectados y autónomos, conocidos como CAVs, incluyen tecnologías avanzadas que los hacen más vulnerables. Esto se agrava con los sistemas que permiten la comunicación entre autos e infraestructuras, abriendo más puertas a los hackers. Un ataque bien dirigido podría no solo afectar el vehículo, sino comprometer los beneficios sociales y económicos de esta tecnología. El problema es que aún no contamos con suficiente información histórica sobre este tipo de amenazas.
Las evaluaciones de riesgo tradicionales no logran predecir con precisión cómo actuar frente a este escenario nuevo. Si el vehículo depende de la nube o sensores externos para tomar decisiones, es especialmente vulnerable a una intrusión. Un sistema tan expuesto podría ser manipulado desde lejos sin que el usuario siquiera lo note a tiempo.
Estadísticas que debes conocer sobre autos autónomos
- El primer concepto de automóvil autónomo fue presentado en la Feria Mundial de Nueva York en 1939
- Cada año, la industria de vehículos autónomos crece un 16% a nivel mundial
- Waymo cuenta actualmente con 600 vehículos sin conductor
- Se registran unos 9.1 accidentes de autos autónomos por cada millón de millas recorridas
- En solo 20 meses, los vehículos de Waymo estuvieron involucrados en 18 accidentes
- En cuatro años, se han reportado once accidentes con vehículos autónomos de Tesla
- Uber, durante sus pruebas, ha tenido cerca de 37 accidentes con vehículos autónomos
- El 55% de los propietarios de pequeñas empresas cree que su flota será autónoma en los próximos 20 años
Estas cifras ofrecen una perspectiva clara sobre cómo evoluciona esta tecnología. Recopilar datos en esta etapa temprana permite medir avances y detectar errores antes de una implementación masiva. Es una herramienta valiosa para desarrolladores, gobiernos y también para usted como posible usuario o inversor. Aunque el potencial de los vehículos autónomos es enorme, aún estamos construyendo la base sobre la que van a operar.
Comparación de la tasa de accidentes de vehículos autónomos
Para reducir los accidentes con vehículos autónomos, se requiere investigación profunda, ya que la tecnología avanza hacia mayor autonomía. Los datos deben respaldar este avance tecnológico; no basta con la innovación. Se necesita evidencia sólida para garantizar seguridad. El objetivo final es lograr autonomía total de nivel 5, sin intervención humana, pero con altos estándares de seguridad.
A continuación, le presento algunas estadísticas que ilustran el panorama actual de los vehículos autónomos:
- El mercado global de vehículos autónomos actualmente está valorado en 54 mil millones de dólares, según cifras del sector.
- Es obligatorio que todos los vehículos autónomos cuenten con un botón de parada de emergencia por seguridad.
- Solo el 16% de las personas se sentiría cómodo viajando sin control en un vehículo completamente autónomo.
- En Estados Unidos, el 75% de la población desea que el Congreso detenga el desarrollo de esta tecnología.
- El 57% de los consumidores no compraría un auto autónomo, incluso si no existiera ningún problema económico.
- Según encuestas, la mitad de las mujeres y dos tercios de los hombres desconfían de decisiones críticas tomadas por vehículos.
- En 2021, más de 80 empresas probaron más de 1,400 vehículos autónomos en 36 estados y Washington D. C.
- China podría convertirse en el mayor mercado global de autos autónomos hacia 2040, según estimaciones de McKinsey.
Para ese año, los vehículos autónomos podrían representar el 66% de los kilómetros recorridos por pasajeros. - En general, los vehículos autónomos tuvieron 9.1 accidentes por millón de millas, más que los convencionales con 4.1.
- No obstante, las lesiones en esos accidentes fueron menores comparadas con las sufridas en vehículos tradicionales.
- En 2015, un Audi autónomo llamado The Roadrunner recorrió 3,400 millas desde San Francisco hasta Nueva York.
- Durante el viaje, atravesó 15 estados en nueve días, con un conductor presente pero sin intervenir.
- El vehículo condujo solo el 99% del trayecto, demostrando su capacidad operativa en largas distancias.
Comparado con las estimaciones nacionales de tasas de accidentes no reportados por pérdida de control (4.2 por millón de millas), las tasas de accidentes de autos autónomos operando en modo autónomo ajustadas por la gravedad del accidente son menores (3.2 por millón de millas para accidentes de Nivel 1 y Nivel 2). Estos hallazgos revierten la suposición inicial de que la tasa nacional de accidentes (1.9 por millón de millas) sería menor que la tasa de accidentes de autos autónomos en modo autónomo (8.7 por millón de millas), ya que no se controlaba la gravedad del accidente ni los requisitos de reporte. Además, las tasas de accidentes observadas en el estudio SHRP 2 NDS (Segundo Programa Estratégico de Investigación de Carreteras, Estudio de Conducción Naturalista) fueron más altas en todos los niveles de gravedad que las tasas de los autos autónomos. Las tasas estimadas de accidentes de SHRP 2 (ajustadas por edad) y de autos autónomos se muestran en la Figura 1.
La baja exposición de los autos autónomos (aproximadamente 1.3 millones de millas en este estudio) aumenta la incertidumbre en sus tasas de accidentes, en comparación con los 34 millones de millas del SHRP 2 NDS y los casi 3 billones de millas conducidas a nivel nacional en 2013 (2,965,600,000,000).
A medida que los autos autónomos continúan siendo probados y las empresas aumentan su exposición, la incertidumbre en sus tasas de incidentes disminuirá considerablemente. Los datos sugieren que los autos autónomos pueden tener tasas bajas de accidentes más graves (Nivel 1 y Nivel 2) en comparación con las tasas nacionales o las derivadas de estudios naturalistas. Sin embargo, todavía hay demasiada incertidumbre para llegar a una conclusión definitiva. No obstante, los datos también sugieren que los eventos menos graves (por ejemplo, accidentes de Nivel 3) podrían ocurrir a una tasa significativamente menor en autos autónomos que en entornos de conducción naturalista.
Curiosamente, cuando se analizaron los eventos de autos autónomos utilizando métodos desarrollados para el SHRP 2, ninguno de los vehículos operando en modo autónomo fue considerado culpable. Esto es particularmente relevante para vehículos destinados a operar a bajas velocidades, donde es más probable que se presenten eventos menos graves con la nueva generación de vehículos autónomos.
La primera muerte registrada de un peatón por fallo de software en un vehículo autónomo
El 7 de mayo de 2018, en Arizona, ocurrió un hecho que marcó un antes y un después. Elaine Herzberg, una mujer de 49 años, falleció al intentar cruzar una carretera oscura empujando su bicicleta. Lo trágico no fue solo el atropello, sino que el vehículo funcionaba en modo autónomo cuando sucedió el impacto. El auto, un Volvo XC90 operado por Uber, no fue capaz de interpretar correctamente lo que sucedía frente a él. Aunque su radar detectó a la peatona con seis segundos de antelación, no reaccionó de forma adecuada. Primero, la clasificó como un objeto desconocido, luego como un coche, y después como una bicicleta sin trayectoria definida.
Detrás del volante se encontraba Rafaela Vásquez, una conductora encargada de supervisar la operación del vehículo autónomo. Su función era intervenir si algo salía mal, pero el accidente evidenció fallas humanas y tecnológicas al mismo tiempo. Herzberg murió en el acto, convirtiéndose en la primera víctima mortal causada por un automóvil autónomo en esta condición. Este suceso no solo impactó a la opinión pública, sino que también encendió alarmas en la industria de movilidad.
La Fiscalía de Arizona presentó cargos por homicidio culposo contra Vásquez por no reaccionar a tiempo. Ella no frenó hasta después del impacto, y registros mostraron que usaba su celular segundos antes del accidente. La investigación reveló que el sistema de Uber no identificaba peatones fuera de los cruces peatonales establecidos. Además, el frenado automático y la advertencia de colisión estaban desactivados deliberadamente por la propia empresa.
Uber alcanzó un acuerdo económico confidencial con los familiares de la víctima tras lo ocurrido. A pesar de ello, el caso planteó preguntas más profundas que un simple error humano durante una prueba. ¿Quién asume la responsabilidad si una inteligencia artificial conduce, pero aún hay una persona en el vehículo? Un experto afirmó que ambos confiaron en el otro: la conductora y los diseñadores del software. Es un círculo vicioso de suposiciones que, al final, nadie logró romper a tiempo.
Muchos temen que el caso se reduzca a conducción distraída y se ignore lo realmente importante. El accidente generó dudas sobre cómo definir responsabilidades cuando hay humanos y máquinas interactuando al mismo tiempo. La industria busca recopilar datos sobre los muchos factores que afectan la conducción de vehículos autónomos. La responsabilidad puede recaer en la negligencia del conductor, fallas del software o incluso ambas al mismo tiempo. Determinar culpables en estos casos es complicado, pues suelen tener muchas capas y zonas grises.
Sensores y la percepción del entorno en vehículos autónomos
Tal como muestra la imagen mencionada, la inteligencia artificial interpreta distintas variables del entorno vial que rodea al vehículo. Para que un vehículo pueda desplazarse de forma autónoma, necesita captar su entorno mediante sensores como cámaras, radares, ultrasonido y LiDAR.
Percibir con precisión el entorno no es opcional: es esencial para una conducción segura para todos los usuarios de la vía. Los autos modernos están equipados con sensores diversos que ayudan a identificar obstáculos y facilitan tareas como el estacionamiento. Un apoyo que, en la práctica, alivia al conductor en situaciones rutinarias o en espacios reducidos.
Estos sensores funcionan bajo el principio del tiempo de vuelo, clave para sistemas como radar, cámaras, ultrasonido y tecnología LiDAR. Gracias a este principio, el vehículo puede medir distancias y detectar objetos con exactitud casi milimétrica.
Las cámaras se han vuelto indispensables en autos actuales, facilitando maniobras y ayudando a estacionar con mayor facilidad. También activan funciones como advertencias de cambio de carril, monitoreo de punto ciego y control de crucero adaptativo. Incluso se prevé instalar cámaras internas para detectar si el conductor está distraído, sin cinturón o excesivamente fatigado.
Los radares, conocidos por los controles de velocidad, han sido adoptados para medir distancias entre vehículos en movimiento. Esto permite sistemas como el mantenimiento de distancia o frenado de emergencia, aumentando la seguridad general del vehículo. El radar emite ondas electromagnéticas que rebotan en los objetos y regresan al sensor casi instantáneamente.
Cuanto más corto es el tiempo de retorno, más cerca se encuentra el objeto detectado por el sensor del vehículo. Con múltiples mediciones, también puede estimarse la velocidad de los objetos, permitiendo maniobras como evasión de colisiones.
Actualmente, la mayoría de vehículos cuenta con asistencia para estacionar en espacios reducidos o de visibilidad limitada. Si el auto se aproxima a un poste, suena una alerta y se muestran indicadores visuales en la pantalla. Esta tecnología funciona mediante sensores ultrasónicos instalados estratégicamente en los parachoques del vehículo.
Los sensores ultrasónicos también emplean el tiempo de vuelo, pero mediante ondas sonoras de 20,000 Hz, inaudibles al oído humano. Además de asistir en estacionamiento, permiten monitorear el punto ciego y apoyar en situaciones de frenado repentino.
El sensor LiDAR, a diferencia de los ultrasónicos, funciona en distancias tanto cortas como largas con alta precisión. Aunque existen hace tiempo, comenzaron a utilizarse en vehículos a partir de principios de la década de 2000. Hoy en día, el LiDAR es considerado fundamental para lograr autonomía avanzada de forma segura, eficaz y eficiente.